Хронология событий авиакатастрофы Sukhoi Superjet 100 5 мая 2019 года
Авиакатастрофа в Шереметьево 5 мая 2019 стала самой масштабной трагедией этого года. После попадания молнии в носовую часть SSJ-100 частично перестала работать электроника на борту судна. Возможно появился очаг возгорания. Экипаж самолета принял решение вернуться в аэропорт Шереметьево. Во время повторного захода на посадку лайнер трижды ударился о взлетную полосу и загорелся. На момент полной остановки и начала эвакуации пассажиров, хвостовая часть Сухого Супер Джет 100 была полностью охвачена огнем. Как итог: 41 погибший из 73 пассажиров. Большинство людей сгорело заживо или задохнулось. Останки 13 человек не найдены по состоянию на 7 мая 2019 года.
Давайте разберемся в чем причина авиакатастрофы. Почему такое могло произойти с SSJ-100 и подобными лайнерами и никогда бы не произошло с Ту 154М.
Интервью с Денисом Евдокимовым (командиром разбивающегося SSJ-100)
Почему разбился Sukhoi Superjet 100 ?
Я приведу непроверенные, но логичные данные причин авиакатастрофы в Шереметьево. По предварительной информации, главной причиной приведшей к катастрофе считается неполадка в работе электроники. Ситуация возникла из-за попадания в борт самолета молнии. Большинство из читателей знают, что эту проблему успешно решили авиаконструкторы в 60-ые годы. На самолете SSJ-100 такая система так же установлена. По всей видимости на самолете не все оборудование способно эффективно противостоять разрядам молний, поэтому после контакта с природным явлением лайнер SSJ-100 перешел в режим управления Direct Mode.
В SuperJet — 100, так же как и в иностранных самолетах есть 3 варианта полета самолета: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes — стандартные режимы, обеспечивающие множества подстраховок для пилотов. А вот Direct Mode является резервным режимом полета и управление лайнером при таком варианте управления происходит в ручном режиме.
Материал о первых данных из расшифрованных черных ящиков SSJ 100
Попадание молнии в крыло Супер Джета 100
Воздушные бури и молнии конечно сказываются на самолете. Не зря же диспетчеры стараются уводить регулярные рейсы в обход грозового фронта. Легче пилотировать самолет в комфортных условиях, нежели лететь через грозу. Как собственно и ехать на машине легче по шоссе, чем по гравийной дороге. Борьба с ударами молний в самолет была начата еще в 50-ые годы и успешно закончена в начале 60-ых. Советские и зарубежные конструкторы уже с середины 60-ых годов начали снабжать новые самолеты разработанными системами безопасности. Конечно на борту любого самолета есть электронное оборудование не защищенное от разряда тока, но обычно это не существенные элементы лайнера. Вы ведь никогда не читали новости, что ТУ-154 разбился при заходе на посадку из-за вынужденного приземления после попадания молнии в корпус самолета. Так почему ситуация стала возможна с SSJ-100? Вот как развивалась ситуация:
«Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended». (выдержка из документации по SSJ-100)
При заходе на посадку с превышением максимальной посадочной массы на самолетах SSJ-100 требуется выполнить определенные условия посадки?
Вертикальная скорость при касании ВПП должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
В этой ситуации все просто и понятно. Конечно экипаж мог и не принимать решение о возврате в Шереметьево. До Мурманска на аккумуляторах вполне можно было долететь. Почему на аккумуляторах ? При нарушении работы электроники в SSJ-100 включается специальный режим работы самолета. И пилотам рекомендуется поторапливались с решением о посадке. В самолете отключаются функции директоров и автопилота. О включении ручного режима работы свидетельствуют следующие данные:
- SSJ-100 заходил на посадку с полными баками (экипаж не смог опустошить баки из-за отказа электроники и не попытался сжечь топливо летая вокруг аэропорта, как того требует инструкция)
- во время первой попытки посадить самолет при снижении наблюдается резкая смена курса (видимо какие-то причины мешают опытным летчикам управлять самолетом)
- во время второй посадки наблюдаются маневры с попыткой уйти на еще один заход (видимо не хватило тяги двигателя и пришлось сажать самолет хоть как-то)
- при посадке в режиме Direct Mode не работают системы защиты от: сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена (Обратите внимание на задранный нос самолета при посадке, выравнивание лайнера в последний момент и скорость SSJ-100 при касании ВПП)
- посадка осуществляется полностью в ручном режиме (сказывается недостаточная опытность экипажа при посадки в режиме Direct Mode, отсюда и нежелание лететь в таком режиме до Мурманска)
Заходить на посадку с частично работающей электроникой и неполной информацией с приборов является сложной процедурой для пилота. Командира самолета обучают такой ситуации, но видимо у компании Аэрофлот в программе обучения пилотов есть недоработки. Маневр требует от экипажа необходимых умений и усилий. По какой-то причине командир самолета заходит на посадку в афганской манере, выравнивая самолет в заключительной стадии посадки. Давайте рассмотрим стрессовую ситуацию на простом примере. Попробуйте разогнать машину до 40 км/час и полностью ее остановить, не используя тормоз, только за счет переключения передач. Добавьте сюда неработающие приборы в автомашине, ограниченное время принятия решений и небольшую длину трассы для остановки транспорта. Где-то такая нагрузка обрушилась на командира SSJ-100 при посадке в Шереметьево.
Берем за базу, что экипаж приложил максимальные усилия, чтобы справился с ситуацией исходя из тех знаний и умений, которыми обладал. Не рассматриваем человеческую ошибку – как любят это делать наши надзорные лоботрясы. Конечно посадка была жесткая, конечно в этом должна быть ошибка пилотирования. Но мне кажется, что летчик с 5000 часов налета должен посадить самолет в ручном режиме. Я думаю, что сказалась не неопытность летчика, а недостатки в программе переподготовки пилотов для управления SSJ-100. Именно из-за недостаточных знаний для осуществления посадки самолета в режиме Direct Mode и происходит второй заход для приземления, который был так же далек от идеального результата. А может быть дело все в электронике, как например с тем же Boeing 737 Max8 ? Что помещало летчику, почему было принято решение лишь бы хоть как-нибудь посадить самолет. Другое дело если самолет невозможно посадить идеально при таком режиме работы ? Но даже если это все же ошибка при посадке SSJ-100 разве конструкторы не должные были предусмотреть вариант жесткой посадки? А вот теперь самое интересное!
Неудачная конструкция SSJ-100 как дополнительный фактор трагедии.
Сразу оговорюсь, что я очень люблю советский авиалайнер ТУ-154М. Беззаботный по классификации НАТО. Поэтому делайте поправку при прочтении материала на этот факт. Сравнивать SSJ-100 я буду именно с Тушкой.
Выводы делать не буду. Я всего лишь представлю схемы расположения двигателей и баков с топливом на двух этих самолетах. Только взглянув на эту компоновку читатель сам все поймет.
Расположение баков и двигателей на SSJ-100
Расположение топливных баков и двигателей на ТУ-154М
В Сухом Супер Джет 100 применяется схема непосредственного расположения топливных баков над двигателями. Это позволяет добиться экономии при обслуживании самолета и повысить тягу лайнеру SSJ-100. В ТУ-154 схема кардинально другая. Опускаем особенность управления Тушкой. Просто посмотрите на чертежи. А теперь подойдите к своей машине. Посмотрите расположен топливный фильтр над коллектором автомобиля или он размещен с другой стороны подкапотного пространства? В большинстве машин система подачи топлива и места максимального нагрева разнесены по разные стороны относительно двигателя. Делается это для предотвращения возгорания при протечки топливного шланга, повреждении фильтра и в случаях аварии. Советские инженеры специально размещали двигатели самолета подальше от топливных баков, с целью повысить безопасность аварийного приземления авиалайнера. В SSJ-100 этот принцип не применяется, самолет изготавливался по аналогии с иностранными моделями. У Boeing и Airbus в приоритете стоит максимальная экономия при обслуживании самолета.
Топливо из бака помогало разгореться пожару. Для наглядного примера достаточно посмотреть выступление факира или файерщика при выдувании огня на огненном шоу.
Движемся дальше …
Неудачное расположение двигателей SSJ-100
Следующим важным фактом повлиявшим на масштабность авиакатастрофы в Шереметьево будет двигатель. А точнее его расположение. Разбирающиеся люди сейчас обрушатся на меня с критикой. Скажут, что статью пишет очередной дилетант. Но, нет. Я прекрасно понимаю, что низко расположенные двигатели SSJ-100 не засасывают в себя всю грязь с ВПП. И если вам кто-то скажет, что у Сушки двигатель работает как пылесос — гоните такого знатока от себя. Пусть изучает физику и вихревые движения. Но в данном случае такое расположение сыграло не в пользу Супер Джета. Самолет заходил на ВПП аэропорта Шереметьево с полными баками, с перегрузкой. Если бы получилось опустошить баки, то возможно отломленный элемент переднего шасси не попал в двигатель. Но частичка переднего шасси отломилась. А в совокупности с аварийным режимом посадки это привело к ее попаданию в двигатель SSJ-100. После чего произошло возгорание. Летчики совершили жесткое приземление. После удара передней стойки шасси последовал еще более мощный удар заднего шасси. Авиалайнер поймал «козла» на жаргоне пилотов. Далее следует повторный удар заднего шасси с увеличенной вдвое нагрузкой. В результате стойки проламывают топливные баки и горючая жидкость попадает прямиком на раскаленные двигатели. Ветер разносит огонь на хвостовую часть SSJ-100. Вот почему конструкторы в КБ Туполева разносят эти элементы. Эта ситуация невозможна в случае с ТУ-154М и замороженным из-за начала разработки SSJ-100 в 2005 году проекта ТУ-334.
Так как достоверно неизвестно произошло возгорание при посадке или во время полета, объединим две эти версии. Суть от этого поменяется не сильно. Произошло возгорание. Пожар привел к такой трагедии. Без участия топлива огонь не мог так сильно разгореться. Конкретно в случае SSJ-100 раскаленный двигатель работал как катализатор разгорающегося пожара. В ТУ-154М и ТУ-334 такого произойти не могло. Двигатели Тушки расположены в хвосте самолета.
Обратите внимание, что с самолетами Boeing и Airbus эти истории происходят не в первый раз. Я объединил эти компании в одно целое, из-за одинаковой компоновки двигателей и топливных баков. Во всех моделях разработанных инженерами этих двух компаний в угоду ставятся деньги, а не безопасность. Список аварий со сгоревшей хвостовой частью самолета у компаний Boeing и Airbus (ознакомиться).
Схема расположения пассажиров лайнера SSJ-100 и фамилии погибших
Выводы о причинах авиакатастрофы в Шереметьево с SSJ-100
В условиях проблем с электроникой экипаж SSJ-100 действовал грамотно и старался посадить самолет без последствий. На авиакатастрофу повлияли сложность управления лайнером в ручном режиме и отсутствие практических занятий по посадке самолета у летчиков в программе обучения, недоработки в электронике самолета и конструктивные особенности авиалайнера Супер Джет 100:
- неустойчивость к ударам молний и включение ручного управления при нештатной ситуации
- сложность пилотирования и планирования при неработающей электронике
- близкое расположение топлива и работающих двигателей
- низкое расположение двигателей самолета
- отсутствие дублирующих систем контроля (в данном случае сброс топлива механическим способом)
- несовершенство электронных систем управления и стабилизации самолета
- плохая система подготовки летных экипажей (отсутствие у летчиков навыком посадки лайнеров в ручном режиме в достаточном объеме)(отработка посадки на симуляторе и в реальной жизни — это разные вещи!)
- шаблонные действия стюардесс и стюардов
В угоду сокращения издержек и получения большей прибыли авиакомпании заказывают у конструкторов самолеты не максимально безопасные, а максимально окупаемые. Именно из-за этой тенденции стали использоваться авиалайнеры с подкрыльным расположением двигателей. Их дешевле обслуживать! Для исключения из конструкции самолета механических элементов контроля разрабатываются программные алгоритмы, которые при определенных условиях дают сбой. Например:
- система защиты от касания хвостом ВПП у Сухого Супер Джет 100;
- система сброса топлива у SSJ-100;
- таинственной системы MCAS на Boeing 737 MAX 8
Из-за давления партий Зеленых на современных самолетах запрещается сброс топлива над городом даже в экстренных ситуациях. Количество жертв можно было уменьшить в несколько раз в авариях с возгоранием самолета при посадке. На самолеты не устанавливаются механизмы аварийного сброса топлива, возможно на SSJ-100 его так же нет. Зарекомендовавшие себя десятилетиями безупречной работы самолеты списываются как устаревшие. Например ТУ-154М. Вместо стандартной модернизации, пытаются разработать новые самолеты, аналогичные иностранным. Замораживаются полностью разработанные отечественными инженерами и готовые к серийному производству проекты — ТУ-334. Ситуация касается не только авиастроения, но и машиностроения, электроники, космоса и других отраслей. Безоглядное копирование не самый хороший помощник в развитии. Теряется суть русского, советского интеллекта. Так потихоньку и не спеша Россия входит в навязанную глобализацию, теряя свои корни.
Соболезную семьям погибших. Надеюсь в России когда-нибудь появится достойный продолжатель традиций советских авиаконструкторов. И это точно будет не скопированный с зарубежных аналогов SSJ-100.
Итоговое решение Следственного Комитета России по трагедии в Шереметьево
По состоянию на 12 января 2020 года все следственные процедуры завершены. Претензий к действию диспетчеров и наземных служб нет. Ошибок при эвакуации пассажиров не допущено. Дополнительных инструкция при возникновении подобных ситуаций разрабатываться не планируется и корректировок при подготовки персонала самолетов внесено не будет. Недостатков в самолете SSJ 100 не выявлено. Главным виновником авиа катастрофы по решению следственного комитета России признана Денис Евдокимов — капитан воздушного судна. Задержанный под подписку о невыезде пилот отрицает свою вину и сейчас совместно с адвокатом ознакамливается с материалами дела.
Члены экипажа SSJ-100
Денис Евдокимов — капитан воздушного судна (43 года)
1400 часов налета на SSJ-100 и 6800 часов налета на других самолетах.
Макcим Кузнецов — второй пилот (36 лет)
Более 3 лет летает на SSJ-100 в компании Аэрофлот
Татьяна Касаткина — бортпроводница
Максим Моисеев — бортпроводник (погиб)
Ксения Фогель — бортпроводница
Мнение автора статьи об авиа катастрофе случившейся 5 мая 2019 года
Классическое решение свались вину на пилота. К сожалению — это стандартная процедура для ситуаций подобного плана в России. Конечно степень вины пилота в данной катастрофы есть, но она не 100%. Не стоит забывать про изначальные просчеты при проектировании самолета и постоянные проблемы, которые привели ко множеству трагедий с участием СуперДжет-100:
Нештатные ситуации с гидравликой, электрикой и даже с работой закрылок регулярно происходят во время эксплуатации судна. Я думаю, что стараются хоть как-то сохранить имидже КБ Сухого и отрасли авиастроения России. Особенно с учетом продвижения нового самолета МС-21 от тех же разработчиков. Явные недостатки в конструкции SSJ-100 особенно бросаются в глаза на фоне авиакатастрофы в Казахстане (прочтите фотографии самолета и сравните расположение двигателей и топливных баков с СуперДжетом). Вот некоторые заявления отказавшихся от обслуживания авиакомпаний:
- Brussels Airlines в 2018 году отказалась от эксплуатации лайнера из-за частых поломок (более 50% из них связаны с проблемами двигателя)
- В конце 2018 года к бельгийцам присоединилась ирландская компания CityJet с аналогичными претензиями
- Мексиканский перевозчик Interjet только благодаря финансовым вливаниям со стороны России сохраняет самолеты в эксплуатации
Наиболее частые поломки SSJ 100 с 2013 и 2019 годы:
- С 2013 по 2015 годы незапланированная посадка на аэродромы городов: Хабаровск, Челябинск, Анапа, Кефлавик, Одесса (отказ двигателя) и два раза в Москве. Основная причина заклинивание стабилизатора хвостового оперения и проблемы с датчиками закрылок.
- В 2016 году вынужденная посадка в городах: Якутск (5 декабря), Набережные Челны (21 ноября), Владивосток (3 сентября), Омск (27 июля) из-за неисправностей датчиков закрылок, стоек шасси и других ошибках электроники;
- В 2018 году нештатные ситуации в городах: 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле.
Реальных причин трагедии я думаю общественность не узнает никогда. Но я убежден на 100%, что пилот с налетом в 6800 часов не стал бы так сажать самолет при его нормальном управлении в нештатном режиме работы и достаточной отзывчивости двигателя. Указанные причины приведшие к трагедии опытный пилот увидел бы до касания взлетно посадочной полосы и наверняка ушел бы на второй круг. Видимо мы с вами что-то не знаем!
Материалы о других самолетах и катастрофах:
